{"id":4836,"date":"2024-01-29T12:09:49","date_gmt":"2024-01-29T18:09:49","guid":{"rendered":"https:\/\/virtual.cuautitlan.unam.mx\/rudics\/?p=4836"},"modified":"2024-08-09T20:18:59","modified_gmt":"2024-08-10T02:18:59","slug":"la-produccion-y-uso-de-autos-electricos-en-la-ciudad-de-mexico-para-la-diminucion-de-la-contaminacion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/virtual.cuautitlan.unam.mx\/rudics\/?p=4836","title":{"rendered":"La producci\u00f3n y uso de autos el\u00e9ctricos en la Ciudad de M\u00e9xico, para la disminuci\u00f3n de la contaminaci\u00f3n"},"content":{"rendered":"

DOI: https:\/\/doi.org\/10.22201\/fesc.20072236e.2024.15.28.1<\/a><\/p>\n

The production and use of electric cars in Mexico City, to reduce pollution<\/strong><\/p>\n

Jesus Castillo Rodriguez<\/strong>
\nUniversidad Polit\u00e9cnica de Madrid
\ncast86@prodigy.net.mx<\/a><\/p>\nPDF<\/a>\n

Resumen<\/strong>
\nEl objetivo de esta investigaci\u00f3n es proyectar el crecimiento de la venta de autos el\u00e9ctricos para as\u00ed poder medir la cantidad de g(CO2<\/sub>)\/Km que se ahorra al estar en circulaci\u00f3n un veh\u00edculo el\u00e9ctrico, en comparaci\u00f3n con uno de combusti\u00f3n interna. La metodolog\u00eda emplea t\u00e9cnicas econom\u00e9tricas para proyectar el crecimiento correspondiente a la venta de autos el\u00e9ctricos, donde los resultados previos indican un crecimiento abrupto en el uso de autos el\u00e9ctricos lo que conlleva una disminuci\u00f3n de C02<\/sub> en el valle de M\u00e9xico.<\/p>\n

Palabras clave: <\/strong>Veh\u00edculos el\u00e9ctricos, combusti\u00f3n, gases efecto invernadero.<\/p>\n

Summary<\/strong><\/p>\n

The objective of this research is to project the growth of the sale of electric cars to be able to measure the amount of g(CO2)\/Km that is saved when an electric vehicle is in circulation, compared to an internal combustion one. The methodology uses econometric techniques to project the growth corresponding to the sale of electric cars, where the previous results indicate an abrupt growth in the use of electric cars, which entails a decrease in C02<\/sub> in the Valley of Mexico.<\/p>\n

Key words: <\/strong>Electric vehicles, combustion, greenhouse gases.<\/p>\n

Introducci\u00f3n<\/strong><\/p>\n

El cambio clim\u00e1tico es causado principalmente por las emisiones de CO2<\/sub> y otros gases de efecto invernadero a la atm\u00f3sfera, siendo un hecho probado que el exceso de estas emisiones est\u00e1 provocando severos da\u00f1os al ecosistema, tales como calentamiento global, derretimiento de los polos, sequ\u00edas y lluvia \u00e1cida. Adicionalmente los gases contaminantes emitidos por la quema de combustible principalmente por los autom\u00f3viles generan da\u00f1os a la salud (Medina, 2019).<\/p>\n

Una de las formas de reducir estas emisiones de gases efecto invernadero es mediante la aplicaci\u00f3n de tecnolog\u00edas en los medios de transporte que mejoren el sistema de combusti\u00f3n y con ello hacer m\u00e1s eficiente el funcionamiento de los catalizadores, maximizando la destrucci\u00f3n de los gases nocivos tras la quema del combustible y, por otro lado, la implementaci\u00f3n de energ\u00edas m\u00e1s limpias tales como el uso de biocombustibles, autos a base de hidrogeno o autos el\u00e9ctricos.<\/p>\n

En M\u00e9xico los autom\u00f3viles se han limitado durante a\u00f1os al uso de la gasolina y di\u00e9sel, lo que implica gran dependencia del petr\u00f3leo y la generaci\u00f3n de emisiones importantes de CO2<\/sub>. En 2017 el Instituto Nacional de Estad\u00edstica, Geograf\u00eda e Inform\u00e1tica de M\u00e9xico (INEGI), contabiliz\u00f3 un total de 45 millones 476 mil 133 veh\u00edculos de transporte entre autom\u00f3viles, motocicletas, camionetas y otros, circulando en todo pa\u00eds (INEGI, 2017). Por otro lado, tan solo en la ciudad de M\u00e9xico aproximadamente 99.8 % del sector transporte se abastece principalmente de combustibles f\u00f3siles, y tan solo el 0.2 % son veh\u00edculos a base de energ\u00eda el\u00e9ctrica (Elizondo y Amezcua, 2018). Por lo tanto, el uso de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos est\u00e1 siendo subutilizado en la actualidad, por lo que una expansi\u00f3n de su uso puede ser una soluci\u00f3n tangible para disminuir la contaminaci\u00f3n y la dependencia del petr\u00f3leo.<\/p>\n

Dicho lo anterior esta investigaci\u00f3n tiene por objetivo proyectar el crecimiento de la producci\u00f3n de autos el\u00e9ctricos y analizar su impacto en la disminuci\u00f3n de gases efecto invernadero en la Ciudad de M\u00e9xico, es decir en qu\u00e9 medida se reduce la emisi\u00f3n de g(CO2)\/Km por sustituir el uso de veh\u00edculos convencionales a veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n

De este modo, existen al menos dos alternativas para reducir las emisiones de gases efecto invernadero en la Ciudad de M\u00e9xico, por un lado, incrementar el uso de autos el\u00e9ctricos y por el otro la implementaci\u00f3n de un convertidor catal\u00edtico capaz de minimizar la emisi\u00f3n de gases CO2.<\/p>\n

Los autos el\u00e9ctricos sin duda son una alternativa para reducir la emisi\u00f3n de gases efecto invernadero en la Ciudad de M\u00e9xico, pero es necesario generar pol\u00edticas p\u00fablicas que incentiven la atracci\u00f3n de inversi\u00f3n extranjera directa dedicada a la fabricaci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, puesto que en la actualidad la econom\u00eda se basa en la producci\u00f3n de autos a combusti\u00f3n formando grandes conglomerados referentes a la industria automotriz y por ello un uso intensivo de estos.<\/p>\n

Es importante destacar que todos los autom\u00f3viles basados en combusti\u00f3n interna son sumamente deficientes, lo que ha generado un alto consumo de hidrocarburos (Rolf y Ganesh, 2015). Estos autom\u00f3viles al ser propulsados por la combusti\u00f3n de hidrocarburos generan grandes cantidades de gases de efecto invernadero que suelen contribuir al calentamiento global del planeta, as\u00ed como mermar la salud de la sociedad, por ejemplo, los problemas respiratorios (Dickens, 2014).<\/p>\n

El parque vehicular de una ciudad est\u00e1 constituida aproximadamente de un 73 % de autom\u00f3viles, adicional a esto un solo autom\u00f3vil genera aproximadamente 450 g(CO2<\/sub>)\/Km, mientras que un veh\u00edculo el\u00e9ctrico genera aproximadamente 8 g(CO2<\/sub>)\/Km, es decir 5600 % menos que un auto convencional (Gil y Prieto, 2013). Por lo tanto, es necesario plantear pol\u00edticas p\u00fablicas que incentiven el uso de veh\u00edculos el\u00e9ctricos para reducir las emisiones de gases contaminantes y de esta forma reducir la contaminaci\u00f3n en el aire en la Ciudad de M\u00e9xico.<\/p>\n

En la primera parte de la investigaci\u00f3n se abordan temas referentes a la industria automotriz, en la segunda parte se describe el funcionamiento referente a los motores de combusti\u00f3n interna y su normativa en M\u00e9xico, para seguir con el an\u00e1lisis de los autos el\u00e9ctricos, posteriormente en la metodolog\u00eda se proyectar\u00e1 el crecimiento de la producci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, para finalmente cerrar con la discusi\u00f3n y las conclusiones.<\/p>\n

1.- Generalidades sobre la industria automotriz en M\u00e9xico<\/strong><\/p>\n

La teor\u00eda econ\u00f3mica neocl\u00e1sica pone de manifiesto la existencia de una fuerza que promueve los flujos de capital de los pa\u00edses ricos hacia los pa\u00edses pobres (P\u00e9rez-Oviedo, 2015). Este proceso derivado de la globalizaci\u00f3n es causante de que las ensambladoras de autom\u00f3viles implementen estrategias sustentadas en la competitividad para adaptarse al entorno; las plantas productivas han adoptado practicas globales en sus actividades de manufactura desagregando su proceso productivo, encomendando las actividades de menor importancia y subcontratando los niveles inferiores de la cadena de suministros. La direcci\u00f3n en la cadena productiva se ha vuelto un punto focal para establecer estructuras de negocio solidas frente a los proveedores, instaur\u00e1ndose en zonas cercanas a las nuevas plantas armadoras instaladas (\u00c1lvarez, 2002).<\/p>\n

Existen dos hechos importantes que influyen en los cambios de la industria automotriz: el aumento de la demanda global de autom\u00f3viles, y los cambios tecnol\u00f3gicos (\u00c1lvarez, 2002). De ah\u00ed que la industria automotriz pas\u00f3 de ser una simple ensambladora a formar plantas altamente especializadas encaminadas a mejorar la calidad de su mano de obra, lo que le ha llevado a ubicarse en los sectores m\u00e1s modernos de la industria manufacturera, aunque por debajo de industrias dedicadas a la nanotecnolog\u00eda y al sector aeroespacial (Mu\u00f1oz, 2018).<\/p>\n

En M\u00e9xico los cambios en la industria han sido promovidos principalmente por la competencia de las empresas automotrices en el mercado de Estados Unidos y el crecimiento acelerado de la industria automotriz China, permitiendo la entrada de nuevas empresas al mercado (\u00c1lvarez, 2007). El sector automotriz en M\u00e9xico siempre ha sido una piedra angular del desarrollo industrial del pa\u00eds, pues establece cadenas de suministro de alto nivel que incentivan el desarrollo de proveedores, estimulando los sistemas de calidad, y optimizan los sistemas de producci\u00f3n (Miranda, 2007).<\/p>\n

La industria automotriz se localiza principalmente en los Estados de la franja fronteriza, donde su enlace ocurre de forma paralela con las automotrices Ford, GM y Toyota, la primera ensambladora ubicada en la ciudad de Chihuahua y Hermosillo, cuya inversi\u00f3n supera los 1,600 millones de d\u00f3lares con una producci\u00f3n de 300,000 autos anuales. General Motors con su armadora de motores y camiones en Estado de M\u00e9xico y Quer\u00e9taro, adem\u00e1s cuenta con plantas productivas dedicadas a la exportaci\u00f3n de camionetas; Toyota ubicada en Tijuana pose una inversi\u00f3n por 140 millones de d\u00f3lares, lo cual le da una capacidad instalada para producir 30,000 unidades al a\u00f1o de su camioneta Tacoma, adicionalmente esta planta contempla la producci\u00f3n de componentes automotrices para proveer las plantas de Estados Unidos (Miranda, 2007).<\/p>\n

Dicho lo anterior la industria automotriz tiene gran relevancia en M\u00e9xico, pero no fue hasta inicios del siglo XXI cuando la industria automotriz el\u00e9ctrica empez\u00f3 a desarrollarse, con la producci\u00f3n de veh\u00edculos con sistemas basados en bater\u00edas el\u00e9ctricas de litio, o la utilizaci\u00f3n de celdas solares (De Le\u00f3n, 2009).<\/p>\n

2.- Motores de combusti\u00f3n interna y su normativa en M\u00e9xico<\/strong><\/p>\n

En la actualidad las emisiones contaminantes referentes al parque vehicular han sido temas centrales de investigaci\u00f3n debido a que se busca reducir los niveles contaminaci\u00f3n, a partir de desarrollar motores m\u00e1s eficientes que disminuyan el consumo de gasolina, ya que hoy en d\u00eda los veh\u00edculos son la mayor fuente de emisiones contaminantes hacia el medio ambiente (Rojas y Romero, 2020).<\/p>\n

La mayor\u00eda de los veh\u00edculos actuales son impulsados por combustibles f\u00f3siles, principalmente derivados del petr\u00f3leo. Ejemplo de esto es la gasolina que es una sustancia derivada de la refinaci\u00f3n del petr\u00f3leo compuesta adicionalmente de cientos de componentes qu\u00edmicos m\u00e1s, que al ser altamente inflamable y mezclarse con el ox\u00edgeno hace posible la combusti\u00f3n interna de un motor. El proceso es muy simple: una peque\u00f1a chispa enciende la mezcla de gasolina y aire, haciendo que en el cilindro del motor mueva el pist\u00f3n de la parte inferior a la parte superior, durante este proceso se obtendr\u00eda nitr\u00f3geno molecular (N2<\/sub>), agua (H2<\/sub>O) y di\u00f3xido de carbono (CO2<\/sub>), posteriormente estos compuestos son empujados por el mismo pist\u00f3n al sistema del catalizador donde esta composici\u00f3n de elementos son suavizados para que sean finalmente expulsados por el escape al medio habiente, es decir los veh\u00edculos tradicionales funcionan transformando la energ\u00eda qu\u00edmica en energ\u00eda cin\u00e9tica (Wallington, Kaiser, y Farrell, 2006).<\/p>\n

A nivel global a inicios del siglo XXI el sector transporte consumi\u00f3 m\u00e1s de 50 % del petr\u00f3leo y gener\u00f3 aproximadamente un 25 % de las emisiones de di\u00f3xido de carbono (Timilsina y Dulal, 2011); estas cifras coinciden con las reportadas por la Agencia Europea del Medio Ambiente, ya que para el a\u00f1o 2019 el sector trasporte fue responsable de cerca de una cuarta parte del total de emisiones de CO2<\/sub> (AEMA, 2021).<\/p>\n

En los \u00faltimos a\u00f1os, de acuerdo con el programa de las Naciones Unidas para el ambiente este sector ha sido responsable de aproximadamente el 14 % de las emisiones mundiales de gases efecto invernadero (UNEP, 2023).<\/p>\n

En 2013 el gobierno mexicano public\u00f3 una norma ambiental con el fin de disminuir los impactos negativos del sector transporte, dicha norma establece un techo en las emisiones de CO2<\/sub> para los veh\u00edculos ligeros con el objetivo de disminuir las emisiones de gases efecto invernadero que contaminan, as\u00ed como aumentar el rendimiento de la gasolina km por litro (Elizondo y Hern\u00e1ndez, 2018). Actualmente en M\u00e9xico el sector transporte contribuye con la emisi\u00f3n de 171MtCO2<\/sup> de un total de 683MtCO2<\/sub>, es decir, lo que representa un 25 % del total de gases efecto invernadero (SEMARNAT, 2020).<\/p>\n

3.- Veh\u00edculos el\u00e9ctricos<\/strong><\/p>\n

Los veh\u00edculos el\u00e9ctricos han sido identificados como una tecnolog\u00eda clave para reducir las emisiones futuras en el sector de la movilidad. Hist\u00f3ricamente hablando los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, tienen su primera aparici\u00f3n en el a\u00f1o 1834 con Thomas Davenport quien construy\u00f3 el primer coche el\u00e9ctrico. Ya en el a\u00f1o 1900 los autom\u00f3viles el\u00e9ctricos ten\u00edan una peque\u00f1a parte del mercado en comparaci\u00f3n con los autom\u00f3viles de motor. Posteriormente Porsche invent\u00f3 el veh\u00edculo el\u00e9ctrico h\u00edbrido. Pero luego en 1908 Henry Ford puso la primera planta de producci\u00f3n en serie de veh\u00edculos de combusti\u00f3n interna desplazando as\u00ed a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos (Helmers y Marx, 2012). Entonces, a causa de los altos costos iniciales y la baja autonom\u00eda los veh\u00edculos el\u00e9ctricos fueron retirados del mercado en la d\u00e9cada de 1930 y solo despu\u00e9s de la d\u00e9cada de 1970 volvi\u00f3 el inter\u00e9s por esta tecnolog\u00eda (Teixeira y Sodr\u00e9, 2018).<\/p>\n

Larminie y Lowry (2012) clasifica los componentes principales de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico en bater\u00eda el\u00e9ctrica, el motor el\u00e9ctrico y un controlador de motor. La estructura t\u00e9cnica de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico es m\u00e1s simple en comparaci\u00f3n con el veh\u00edculo convencional de combusti\u00f3n, ya que no se necesita un sistema de arranque, escape o lubricaci\u00f3n, en su mayor\u00eda caja de cambios y, a veces, ni siquiera un sistema de refrigeraci\u00f3n.<\/p>\n

La bater\u00eda se carga con electricidad cuando se conecta a la red el\u00e9ctrica a trav\u00e9s de un dispositivo de carga o durante el frenado a trav\u00e9s de la recuperaci\u00f3n. El cargador es un componente crucial, ya que su eficiencia puede variar entre el 60 % y el 97 %, desperdici\u00e1ndose por lo tanto entre el 3 % y el 40 % de la energ\u00eda de la red en forma de calor. El controlador de motor suministra al motor el\u00e9ctrico una potencia variable en funci\u00f3n de la situaci\u00f3n de la carga, donde el motor el\u00e9ctrico convierte la energ\u00eda el\u00e9ctrica en energ\u00eda mec\u00e1nica (Helmers, 2012).<\/p>\n

Los veh\u00edculos el\u00e9ctricos tienen la capacidad de disminuir las emisiones de CO2<\/sub> del sector transporte, ya que ofrecen una opci\u00f3n a los veh\u00edculos convencionales basados en combusti\u00f3n. Los veh\u00edculos el\u00e9ctricos no generan emisiones de CO2<\/sub> por su uso, por lo que no contribuye a producir gases de efecto invernadero; estos veh\u00edculos al no depender de gasolina como fuente de combustible no generan ruido tras su funcionamiento, as\u00ed mismo en comparaci\u00f3n con los veh\u00edculos convencionales, los motores el\u00e9ctricos tienen una mayor eficiencia del torque en la rueda (Campanari et al., 2009).<\/p>\n

Por otra parte, aunque los veh\u00edculos el\u00e9ctricos no producen emisiones de CO2<\/sub>, a\u00fan pueden ser responsables de algunas emisiones de CO2<\/sub> indirectas, ya que estos veh\u00edculos requieren energ\u00eda para funcionar y esa energ\u00eda debe obtenerse de alguna manera, por lo tanto, si su energ\u00eda se obtiene de una fuente que no emite CO2<\/sub> como la energ\u00eda solar, e\u00f3lica, nuclear o hidroel\u00e9ctrica, entonces los veh\u00edculos el\u00e9ctricos no ser\u00e1n responsables indirectos de emisiones de CO2<\/sub>. Sin embargo, si la energ\u00eda de estos veh\u00edculos proviene de m\u00e9todos que producen emisiones de CO2<\/sub>, entonces dichos veh\u00edculos siguen siendo responsables de las emisiones de CO2<\/sub> que ingresan al medio ambiente (Doucette y McCulloch, 2011).<\/p>\n

4.- Metodolog\u00eda<\/strong><\/p>\n

Los estudios emp\u00edricos en econom\u00eda suelen ser realizados mediante el uso de t\u00e9cnicas econom\u00e9tricas. Estas se componen de diversos elementos entre los que destacan la econom\u00eda matem\u00e1tica, la probabilidad y la estad\u00edstica, as\u00ed como el an\u00e1lisis de bases de datos econ\u00f3micas para estudiar y cuantificar mediante datos reales los fen\u00f3menos econ\u00f3micos y tener indicios sobre la pertinencia de las teor\u00edas cient\u00edficas elaboradas por los economistas; esto facilita tambi\u00e9n la aplicaci\u00f3n de preceptos econ\u00f3micos por parte de los hacedores de pol\u00edtica industrial.<\/p>\n

Con la finalidad de enriquecer el entendimiento del comportamiento productivo de la industria dedicada a la fabricaci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, el presente estudio se sustenta en el an\u00e1lisis de regresi\u00f3n lineal m\u00faltiple, que es una t\u00e9cnica estad\u00edstica para comprobar hip\u00f3tesis y relaciones causales entre variables basado su an\u00e1lisis en series de tiempo, donde cada observaci\u00f3n presenta un atributo que permite su categorizaci\u00f3n; a partir del cual podemos identificar qu\u00e9 variables independientes Xi<\/em> (causas) explican una variable dependiente Y<\/em> (efectos), para predecir su comportamiento en base a tasas de crecimiento. Donde los coeficientes \u00df<\/em> van a designar el incremento porcentual o tasa de crecimiento por el aumento de la correspondiente variable explicativa. Por lo tanto, estos coeficientes indicar\u00e1n los pesos correspondientes a las unidades de medida de cada variable Xi<\/em>.<\/p>\n

Para la presente investigaci\u00f3n se analizan variables tales como las ventas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, la injerencia que tiene la venta de autos el\u00e9ctricos en el periodo anterior, es decir una variable autorregresiva de primer orden, el n\u00famero de estaciones de carga, y una variable dicot\u00f3mica: el COVID-19, este \u00faltimo medir\u00e1 el efecto que tuvo dicha pandemia en la venta de autos el\u00e9ctricos. El modelo toma la siguiente forma:<\/p>\n

\ud835\udc4ct<\/sub> = \ud835\udefd0<\/sub> + \ud835\udefd1<\/sub>\ud835\udc4b1 <\/sub>+ \ud835\udefd2<\/sub>\ud835\udc4b2 <\/sub>+ \ud835\udefd3<\/sub>Y<\/em>t-1<\/sub> +\ud835\udc62t<\/sub><\/p>\n

Ecuaci\u00f3n 1<\/strong>. Tomada de Gujarati y Porter (2007)<\/p>\n

Donde<\/p>\n

Y, es la venta de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en meses<\/p>\n

X1<\/sub>, son el n\u00famero que existe de las centrales de carga el\u00e9ctrica para autos el\u00e9ctricos<\/p>\n

X2<\/sub>, es una variable dummy con valor 1 cuando hubo COVID-19 y 0 cuando no lo hubo<\/p>\n

Yt-1<\/sub> = AR(1), siendo la variable autorregresiva de primer orden que representa la venta de los autos el\u00e9ctricos en un periodo anterior.<\/p>\n

Las series de tiempo fueron tomadas de bases p\u00fablicas de la Comisi\u00f3n Federal de Electricidad (CFE) y el Instituto Nacional de Estad\u00edstica y Geograf\u00eda (INEGI), descritas con mayor detalle en las referencias.<\/p>\n

Una vez proyectando el crecimiento de la venta referente a los autos el\u00e9ctricos se proceder\u00e1 a ver la cantidad g(CO2<\/sub>)\/Km que se disminuye, bajo el supuesto de que la venta de un auto el\u00e9ctrico es sustituido por la venta de un veh\u00edculo convencional; y donde un autom\u00f3vil de combusti\u00f3n interna genera aproximadamente 450 g(CO2<\/sub>)\/Km vs el veh\u00edculo el\u00e9ctrico que genera aproximadamente 8 g(CO2<\/sub>)\/Km (Gil y Prieto, 2013).<\/p>\n

Por otro lado, el modelo comprende dos limitantes, la primera es que no se contempl\u00f3 la emisi\u00f3n de CO2<\/sub> por la producci\u00f3n de los mismos veh\u00edculos el\u00e9ctricos, por lo que al no tener informaci\u00f3n pertinente se tom\u00f3 el supuesto de que producir un veh\u00edculo el\u00e9ctrico genera la misma cantidad de CO2<\/sub> que producir un auto basado en combusti\u00f3n interna; la segunda limitante es que no se consideraron los precios de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos ya que sobrepasa el alcance del estudio, al ser este un modelo de series de tiempo,<\/p>\n

5.- Resultados<\/strong><\/p>\n

Se corri\u00f3 una regresi\u00f3n m\u00faltiple, donde los resultados se presentan en la tabla 1.<\/p>\n

Tabla 1. <\/strong>Modelo de regresi\u00f3n m\u00faltiple para determinar el crecimiento de la venta de veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Variable<\/strong><\/td>\nCoeficiente<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Constante (C)<\/td>\n-79.8643<\/td>\n<\/tr>\n
Centrales de carga (X1<\/sub>)<\/td>\n0.5643***<\/td>\n<\/tr>\n
COVID-19 (X2<\/sub>)<\/td>\n-95.9535***<\/td>\n<\/tr>\n
AR(1) (Yt-1<\/sub>)<\/td>\n0.6683***<\/td>\n<\/tr>\n
R2 <\/sup> 0.7172<\/em><\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Elaboraci\u00f3n propia en E-views con respecto a la venta de veh\u00edculos electicos ligeros del INEGI 2016-2022<\/p>\n

Nota: ***significante al 10 %, **significante al 5 %, *significante al 1 %.<\/p>\n

El intercepto (el punto de origen), siendo la constate C<\/strong>, que indica el valor aut\u00f3nomo, ya que esta cantidad es independiente, es decir cu\u00e1ndo el tiempo vale 0, Y<\/strong> valdr\u00e1 menos 79.8643 veh\u00edculos el\u00e9ctricos, por lo que la venta de veh\u00edculos el\u00e9ctricos inicia con condiciones desfavorables en cuanto a las ventas.<\/p>\n

Analizando la variable X1<\/sub><\/em><\/strong> en t\u00e9rminos de an\u00e1lisis econ\u00f3mico, podemos inferir que por cada central de carga el\u00e9ctrica que se instaure en la Ciudad de M\u00e9xico, se incrementaran las ventas en 0.5643 de veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n

Analizando la variable X2<\/sub><\/em><\/strong> en t\u00e9rminos de an\u00e1lisis econ\u00f3mico, podemos inferir que este valor captura los efectos que se tuvieron por la pandemia referente a la venta de autos el\u00e9ctricos en la Ciudad de M\u00e9xico, d\u00e1ndonos a entender que el COVID-19 trajo una disminuci\u00f3n de las ventas de aproximadamente en 96 veh\u00edculos el\u00e9ctricos por mes.<\/p>\n

En cuanto a las variables autorregresivas, AR1<\/sub><\/em><\/strong> nos indica que el valor de las ventas de autos el\u00e9ctricos, que tiene relaci\u00f3n con ventas de autos el\u00e9ctricos del mes anterior, y que en t\u00e9rminos de an\u00e1lisis econ\u00f3mico podemos inferir que tiene una relaci\u00f3n positiva, y que por cada veh\u00edculo el\u00e9ctrico que venda en el mes anterior consecuentemente se incentivara la venta en .6683de veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n

De la tabla 1 podemos observar que el valor de la R-cuadrado es igual a 0.7172 lo que nos indica la bondad de ajuste del modelo, recordemos que este valor oscila entre 1 y 0, y teniendo este un valor cercano a 1, se puede aseverar que en t\u00e9rminos generales es un modelo que se ajusta en buena medida.<\/p>\n

6.- Discusi\u00f3n <\/strong><\/p>\n

Entonces, por cada veh\u00edculo el\u00e9ctrico vendido se tiene un ahorro de 442 g(CO2<\/sub>)\/km, y suponemos que en promedio cada veh\u00edculo recorre 1000 km por mes, por lo tanto tendremos los siguientes ahorros por a\u00f1o, partiendo del total de veh\u00edculos el\u00e9ctricos vendidos del a\u00f1o 2016 al 2022 son los veh\u00edculos reales vendidos, mientras para los a\u00f1os subsecuentes son los veh\u00edculos proyectados, quedando de la siguiente manera:<\/p>\n

Grafica 1. <\/strong>Proyecci\u00f3n de venta de autos el\u00e9ctricos en la CDMX<\/p>\n

<\/p>\n

Elaboraci\u00f3n propia con respecto a la venta de veh\u00edculos electicos ligeros del INEGI 2016-2022<\/p>\n

Grafica 2. <\/strong>Proyecci\u00f3n de ahorro en millones de g(CO2<\/sub>)\/km por a\u00f1o por veh\u00edculo el\u00e9ctrico vendido.<\/p>\n

<\/p>\n

Elaboraci\u00f3n propia con respecto a la venta de veh\u00edculos electicos ligeros del INEGI 2016-2022<\/p>\n

Por lo tanto se tendr\u00e1 un ahorro para el a\u00f1o 2025 de 87,339,000 Kg(CO2<\/sub>)\/km por la puesta en circulaci\u00f3n de 6,417 veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n

Los resultados son inequ\u00edvocos, el aumento del uso de veh\u00edculos el\u00e9ctricos sin duda disminuye la emisi\u00f3n de CO2<\/sub> en forma exponencial, ya que para el primer a\u00f1o (2016) se tuvo un ahorro de 347,000 kg(CO2<\/sub>)\/km, mientras para el d\u00e9cimo a\u00f1o (2025) el ahorro total fue de 30,665,000 kg(CO2<\/sub>)\/km, es decir, durante 10 a\u00f1os existe una disminuci\u00f3n de 8826 % respecto de las emisiones de CO2<\/sub>, esto debido al efecto cascada que produce, funcionando de manera similar como opera el inter\u00e9s compuesto, donde los intereses se van capitalizando, es decir los intereses que genera el capital producen m\u00e1s y mayores intereses, haciendo posible un aumento abrupto de capital.<\/p>\n

De acuerdo con Solis y Sheinbaum (2016), entre 2010 y 2050 las emisiones del sector del autotransporte crecer\u00e1n 370%, es decir pasar\u00e1 de 146 a 682 Tg de CO2<\/sub> (millones de toneladas de CO2<\/sub>); y que para el 2050, el 80 % de las emisiones del autotransporte provendr\u00e1n de la quema de gasolina, principalmente por los autom\u00f3viles y camiones ligeros, por lo que una medida para solucionar este problema es el aumento del uso de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, como los resultados de esta investigaci\u00f3n indican, y debido a la f\u00f3rmula de inter\u00e9s compuesto aplicada al ahorro de emisiones de CO2<\/sub>, estar\u00edamos dejando de emitir para el a\u00f1o 2025 87,339,000 kg(CO2<\/sub>)\/km con tan solo 6,417 veh\u00edculos el\u00e9ctricos puestos en circulaci\u00f3n entre 2016 y 2025, por lo que es indispensable incrementar la producci\u00f3n y venta de autos el\u00e9ctricos en la Ciudad de M\u00e9xico y en todo el pa\u00eds.<\/p>\n

Conclusiones<\/strong><\/p>\n

Los resultados de este art\u00edculo mostraron c\u00f3mo influyen ciertas variables en las ventas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en M\u00e9xico; por una parte corresponde al n\u00famero existente de centrales de carga, por lo que si se quiere incentivar el uso de veh\u00edculos el\u00e9ctricos se tiene que considerar aumentar sustancialmente el n\u00famero de puntos de carga. Ahora bien, con respecto a la crisis econ\u00f3mica causada por el COVID-19 y que esta ya fue superada a principios del a\u00f1o 2023, se espera un incremento en la producci\u00f3n y as\u00ed mismo en la venta de veh\u00edculos el\u00e9ctricos para los pr\u00f3ximos meses, y que al incrementarse la venta de veh\u00edculos el\u00e9ctricos se genera un c\u00edrculo virtuoso de correspondencia; ya, como se puedo apreciar, con la variable autorregresiva, la venta del veh\u00edculos el\u00e9ctricos de un mes anterior influye en la venta de veh\u00edculos el\u00e9ctricos del mes siguiente. As\u00ed, a partir de las correspondencias con las variables identificados, se debe trazar un plan nacional estrat\u00e9gico para incentivar el uso de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos con el fin de resolver en la problem\u00e1tica de la contaminaci\u00f3n del aire por el exceso de C02<\/sub> en la ciudad de M\u00e9xico.<\/p>\n

Esta investigaci\u00f3n tuvo por objetivo medir el impacto que tendr\u00eda el aumento del uso de los autos el\u00e9ctricos, cuantificando el ahorro emitido de g(CO2)\/km, pero solo para el caso de autos el\u00e9ctricos, por lo que este articulo puede dar pauta a investigaciones futuras que repliquen el estudio, pero aumentando el umbral a autos h\u00edbridos (PHEV y HEV) y haciendo una comparativa costo\/beneficio que veh\u00edculo es m\u00e1s conveniente.<\/p>\n

Agradecimientos <\/strong><\/p>\n

Esta investigaci\u00f3n fue posible gracias a la Secretar\u00eda de Educaci\u00f3n, Ciencia, Tecnolog\u00eda e Innovaci\u00f3n de la Ciudad de M\u00e9xico y al programa de becas posdoctorales, ya que brind\u00f3 los recursos necesarios para su publicaci\u00f3n.<\/p>\n

Referencias<\/strong><\/p>\n

AEMA. (2021). Agencio Europea del Medio Ambiente. Consultado el 30-03-23 en https:\/\/www.eea.europa.eu\/es<\/p>\n

\u00c1lvarez, L. (2002). Cambios en la industria automotriz frente a la globalizaci\u00f3n: el sector de autopartes en M\u00e9xico. Contadur\u00eda y Administraci\u00f3n, (206), 29-49.<\/p>\n

\u00c1lvarez, L. (2007). Formaci\u00f3n de redes de conocimiento en M\u00e9xico: cambios impulsados por la competencia en la industria automotriz mundial. Econom\u00eda y Sociedad, 12(20), 78-92.<\/p>\n

Campanari, S., Manzolini, G., y Garcia de la Iglesia, F. (2009). Energy analysis of electric vehicles using batteries or fuel cells through well-to-wheel driving cycle simulations. Journal of Power Sources 186 (2), 464\u2013477.<\/p>\n

CFE. (2022). Comisi\u00f3n Federal de electricidad. Consultado el 30-03-23 en https:\/\/www.cfe.mx<\/p>\n

Doucette, T., y McCulloch, D. (2011). Modeling the CO2 emissions from battery electric vehicles given the power generation mixes of different countries.\u00a0Energy Policy,\u00a039(2), 803-811.<\/p>\n

Daley, R., Christou, S., Efstathiou, A., y Anderson, J. (2005). Influence of oxychlorination treatments on the redox and oxygen storage and release properties of thermally aged Pd-Rh\/CexZ1-xO2\/Al2O3 model three-way catalysts, Environment. vol. 60, no.2, 117\u2013127.<\/p>\n

De Le\u00f3n, J. (2009). La industria automotriz del auto el\u00e9ctrico. Ingenier\u00edas, 12(44), 3-6.<\/p>\n

Dickens, G. (2014). Global change: Hydrocarbon-driven warming, Nature. 429, 513- 515.<\/p>\n

Elizondo, A., y Hern\u00e1ndez, T. (2018). Regulaci\u00f3n de las emisiones de CO2 para veh\u00edculos ligeros en M\u00e9xico. Gesti\u00f3n y pol\u00edtica p\u00fablica, 27(2), 571-594.<\/p>\n

Gil, S. y Prieto R. (2013). Los autos el\u00e9ctricos \u00bfhacia un transporte m\u00e1s sustentable?. Petrociencia. Gujarati, N. y Porter. D. (2007). Econometr\u00eda. M\u00e9xico. Graw Hill.<\/p>\n

Helmers, E., y Marx, P. (2012). Electric cars: technical characteristics and environmental impacts.\u00a0Environmental Sciences Europe,\u00a024(1), 1-15.<\/p>\n

INEGI (2017). Instituto Nacional de Estad\u00edstica y Geograf\u00eda en el registro administrativo de la industria automotriz de veh\u00edculos ligeros. Consultado el 20-06-22 en https:\/\/www.inegi.org.mx\/datosprimarios\/iavl\/.<\/a><\/p>\n

Larminie, J., Lowry, J. (2012). Electric vehicle technology explained<\/em>. Chichester: John Wiley & Sons.<\/p>\n

Medina, E. (2019). La contaminaci\u00f3n del aire, un problema de todos.\u00a0Revista de la Facultad de Medicina,\u00a067(2), 189-191.<\/p>\n

Mu\u00f1oz, M. (2018). Crecimiento del empleo manufacturero y externalidades: M\u00e9xico y Marruecos en las regiones fronterizas. Revista An\u00e1lisis Econ\u00f3mico, 27(65), 57-88.<\/p>\n

Min-Seuk, K., Sang-Woon, P., Jae-Chun L., y Kumar-Choubey, P. (2016). A novel zero emission concept for electrogenerated chlorine bleaching and its application to extraction of platinum group metals from spent automotive catalyst, Hydrometallurgy, vol. 159, pp. 19-27.<\/p>\n

Miranda, V. (2007). La industria automotriz en M\u00e9xico: Antecedentes, situaci\u00f3n actual y perspectivas. Contadur\u00eda y administraci\u00f3n, vol. 221, 209-246.<\/p>\n

P\u00e9rez-Oviedo, W. (2015). Externalidades de la mano de obra calificada y estados estacionarios m\u00faltiples en una econom\u00eda abierta peque\u00f1a. El trimestre econ\u00f3mico, 82(328), 787-806.<\/p>\n

UNEP. (2023). Programa de las Naciones Unidas para el Ambiente. Consultado el 29-03-2023 en https:\/\/www.unep.org\/es<\/p>\n

Rojas Reinoso, E. V., Romero Hidalgo, V. J., & Pancha Ramos, J. M. (2020). An\u00e1lisis del comportamiento de las emisiones de CO2, CO y del factor lambda de un veh\u00edculo con sistema de inyecci\u00f3n convencional con catalizador y sin catalizador.\u00a0Ingenius. Revista de Ciencia y Tecnolog\u00eda, (23), 23-29.<\/p>\n

Rolf, D. y Ganesh, D. (2015). Review of high efficiency and clean reactivity controlled compression ignition (RCCI) combustion in internal combustion engines. Progress in Energy and Combustion Science, vol 46, 12-71.<\/p>\n

Secretar\u00eda del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT). (2020). Consultado el 30-03-23 en https:\/\/cambioclimatico.gob.mx\/contribucion-determinada-a-nivel-nacional-actualizacion-2020\/.<\/p>\n

Sol\u00eds \u00c1vila, J. C., & Sheinbaum Pardo, C. (2016). Consumo de energ\u00eda y emisiones de CO 2 del autotransporte en M\u00e9xico y escenarios de mitigaci\u00f3n.\u00a0Revista internacional de contaminaci\u00f3n ambiental,\u00a032(1), 7-23.<\/p>\n

Teixeira, R., y Sodr\u00e9, R. (2018). Impacts of replacement of engine powered vehicles by electric vehicles on energy consumption and CO2 emissions.\u00a0Transportation Research Part D: Transport and Environment,\u00a059, 375-384.<\/p>\n

Timilsina, G.R. y H.B. Dulal (2011). \u201cUrban Road Transportation Externalities: Costs and Choice of Policy Instruments\u201d, The World Bank Research Observer, 26(1), pp. 162-191.<\/p>\n

UNEP (Programa de las Naciones Unidas para el Ambiente) (2011). Towards a Green Economy: Pathways to Sustainable Development and Poverty Eradication, Sanit-Martin Bellevue: UNEP.<\/p>\n

Wallington T., Kaiser E., y Farrell, J. (2006). Automotive fuels and internal combustion engines: a chemical perspective. Chem. Soc. Rev. 4, 335\u2013347.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

DOI: https:\/\/doi.org\/10.22201\/fesc.20072236e.2024.15.28.1 The production and use of electric cars in Mexico City, to reduce pollution Jesus Castillo Rodriguez Universidad Polit\u00e9cnica de Madrid cast86@prodigy.net.mx Resumen El objetivo de esta investigaci\u00f3n es proyectar el crecimiento de la venta de autos el\u00e9ctricos para as\u00ed poder medir la cantidad de g(CO2)\/Km que se ahorra al estar en circulaci\u00f3n un […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":4845,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[11],"tags":[],"class_list":["post-4836","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-seccion_general"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/virtual.cuautitlan.unam.mx\/rudics\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/4836","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/virtual.cuautitlan.unam.mx\/rudics\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/virtual.cuautitlan.unam.mx\/rudics\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/virtual.cuautitlan.unam.mx\/rudics\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/virtual.cuautitlan.unam.mx\/rudics\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=4836"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/virtual.cuautitlan.unam.mx\/rudics\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/4836\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4888,"href":"https:\/\/virtual.cuautitlan.unam.mx\/rudics\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/4836\/revisions\/4888"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/virtual.cuautitlan.unam.mx\/rudics\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/4845"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/virtual.cuautitlan.unam.mx\/rudics\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=4836"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/virtual.cuautitlan.unam.mx\/rudics\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=4836"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/virtual.cuautitlan.unam.mx\/rudics\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=4836"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}