{"id":3029,"date":"2020-08-11T19:58:09","date_gmt":"2020-08-12T00:58:09","guid":{"rendered":"http:\/\/virtual.cuautitlan.unam.mx\/rudics\/?p=3029"},"modified":"2023-08-18T13:08:42","modified_gmt":"2023-08-18T19:08:42","slug":"las-mipymes-del-sector-automotriz-en-mexico-a-partir-de-las-cadenas-globales-de-valor-en-el-marco-del-t-mec","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/virtual.cuautitlan.unam.mx\/rudics\/?p=3029","title":{"rendered":"Las Mipymes del sector automotriz en M\u00e9xico, a partir de las cadenas globales de valor en el marco del T- MEC"},"content":{"rendered":"

DOI: https:\/\/doi.org\/10.22201\/fesc.20072236e.2020.11.21.1<\/span><\/a><\/p>\n

MSMEs in the automotive sector in Mexico, based on global value chains under the T- MEC<\/strong><\/p>\n

Eduardo Chavez Cruz<\/strong>
\nUniversidad La Salle Nezahualc\u00f3yotl
\nechavez@ulsaneza.edu.mx<\/a><\/p>\n

Carlos Alberto Guerrero San Juanico<\/strong>
\nUniversidad La Salle Nezahualc\u00f3yotl
\ncguerrero@ulsaneza.edu.mx<\/a><\/p>\n

Omar Garc\u00eda Jim\u00e9nez<\/strong>
\nTecnol\u00f3gico de Estudios Superiores del Oriente del Estado de M\u00e9xico
\nomar.garcia@tesoem.edu.mx<\/a><\/p>\nPDF<\/a>\n

 <\/p>\n

Resumen<\/strong><\/p>\n

El objetivo del documento es analizar la participaci\u00f3n de las MiPyMEs de M\u00e9xico del sector automotriz en el T-MEC. El documento se integra como sigue: se presenta la introducci\u00f3n; se menciona el m\u00e9todo utilizado; se describe la apertura comercial de M\u00e9xico, la evoluci\u00f3n del TLCAN al T-MEC, la balanza comercial de Estados Unidos, el marco te\u00f3rico y emp\u00edrico de las cadenas globales de valor y la participaci\u00f3n de las MiPyMEs en el T-MEC; se presentan los resultados y la discusi\u00f3n; por \u00faltimo, se mencionan las conclusiones y futuras l\u00edneas de investigaci\u00f3n.<\/p>\n

Palabras clave<\/strong>: cadena de valor, MiPyMEs, sector automotriz, T-MEC.<\/p>\n

Abstract<\/strong><\/p>\n

The objective of the document is to analyze the participation of the Mexican SMEs in the automotive sector in the T-MEC. The document is integrated as follows: the introduction is presented; the method used is mentioned; Mexico’s trade liberalization, the evolution of NAFTA to the T-MEC, the trade balance of the United States, the theoretical and empirical framework of global value chains and the participation of MSMEs in the T-MEC are described; results and discussion are presented; Finally, the conclusions and future lines of research are mentioned.<\/p>\n

Key words<\/strong>: value chain, MSMEs, automotive sector, T-MEC.<\/p>\n

INTRODUCCI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

Los cambios experimentados en el mundo motivados, entre otros, por las guerras comerciales, el proteccionismo econ\u00f3mico, la reconfiguraci\u00f3n de los sistemas productivos, la reterritorializaci\u00f3n de la industria y la reducci\u00f3n de los ciclos tecno \u2013 econ\u00f3micos; hacen necesario el an\u00e1lisis de las din\u00e1micas globales, en las cuales las empresas mexicanas se encuentran insertas. De forma particular, los retos de las Micro, Peque\u00f1as y Medianas Empresas (MiPyMEs) en el marco del T-MEC.<\/p>\n

El documento analiza la cadena de valor del sector automotriz en M\u00e9xico, a partir de la firma del Tratado celebrado entre M\u00e9xico, Estados Unidos y Canad\u00e1 (T-MEC).<\/p>\n

Los m\u00e9todos para la elaboraci\u00f3n del documento son el documental y el descriptivo.<\/p>\n

La revisi\u00f3n de la literatura da cuenta de la apertura comercial derivada de los tratados firmados por M\u00e9xico; expone las caracter\u00edsticas del TLCAN y el T-MEC; se revisan las causas del d\u00e9ficit comercial de Estados Unidos, analizando la participaci\u00f3n de China; se analiza el marco te\u00f3rico de las Cadenas Globales de Valor (CGV), del sector automotriz en M\u00e9xico; se contextualiza la participaci\u00f3n de las MiPyMEs frente al T-MEC.<\/p>\n

Se mencionan los resultados alcanzados derivados del presente documento.<\/p>\n

Por \u00faltimo, se presentan las conclusiones y futuras l\u00edneas de investigaci\u00f3n.<\/p>\n

I. M\u00c9TODO<\/strong><\/p>\n

Esta investigaci\u00f3n es de tipo documental, descriptiva y no experimental. La investigaci\u00f3n documental permite analizar y comprender los acontecimientos hist\u00f3ricos y temporales de un estudio, detectando posibles escenarios y estrategias (Lindlof, 1995); consulta la bibliograf\u00eda que parte de otros conocimientos recogidos de manera selectiva, \u00fatiles para los prop\u00f3sitos del estudio (Sampieri, Collado y Lucio, 2000). La investigaci\u00f3n descriptiva, refiere los datos y esta debe tener un impacto en la vida de la gente que le rodea. Es un trabajo no experimental, ya que no se manipulan variables.<\/p>\n

II. REVISI\u00d3N DE LA LITERATURA<\/strong><\/p>\n

Este apartado expone los temas desarrollados en el estudio de las CGV en dos niveles: internacional y local; finalmente se mencionan las causas de revisi\u00f3n y actualizaci\u00f3n del acuerdo comercial suscrito por M\u00e9xico con Estados Unidos y Canad\u00e1, que tiene como origen el TLCAN y que deriva en el T-MEC como estrategia comercial regional.<\/p>\n

Cadenas globales de valor<\/strong><\/p>\n

En el orden internacional, el Global Value Chain Development Report 2017<\/em> (WTO et al., 2017), presenta las tem\u00e1ticas contenidas en las agendas de investigaci\u00f3n sobre las CGV siendo estas: a) su contribuci\u00f3n a las teor\u00edas del comercio internacional y la evoluci\u00f3n de las redes mundiales de producci\u00f3n; b) los cambios en el comercio y la producci\u00f3n global en las \u00faltimas dos d\u00e9cadas y la desaceleraci\u00f3n del comercio mundial; c) las complementariedades entre cadenas de suministro nacionales e importaciones; d) el papel de los costos en el comercio internacional, industrial y nacional; e) los factores hipot\u00e9ticos que contribuyen a la desaceleraci\u00f3n del crecimiento en los ingresos medios, que pueden impedir la mejora econ\u00f3mica a trav\u00e9s de las CGV; f) la presencia, importancia y el rol de los servicios en CGV y los impedimentos y formas de cooperaci\u00f3n como elementos que forman parte de las CGV; g) el marco institucional como promotor del respeto a los derechos de propiedad y el Estado de derecho; y h) La relaci\u00f3n y evoluci\u00f3n entre acuerdos comerciales preferenciales comerciales y las CGV.<\/p>\n

En el orden nacional, el documento Cadenas globales de valor \u2013 Metodolog\u00eda, teor\u00eda y debates<\/em> (Dussel, 2018) presenta los temas de las CGV en la agenda de investigaci\u00f3n en M\u00e9xico y estos son: a) qu\u00e9 hace que las empresas sean productivas, c\u00f3mo influyen la gobernanza y las pol\u00edticas p\u00fablicas en el desempe\u00f1o de la empresa; b) se\u00f1ala el papel de las CGV y la inversi\u00f3n extranjera directa en M\u00e9xico; c) analiza los procesos de formaci\u00f3n y escalamiento de pymes tecnol\u00f3gicas mexicanas; d) menciona la importancia del sector automotriz y aeroespacial; e) se\u00f1ala la capacidad del Estado para impulsar el desarrollo de capital humano, as\u00ed como de la creaci\u00f3n de condiciones macroecon\u00f3micas; f) aborda la perspectiva territorial de las inversiones extranjeras que se concentran en la regi\u00f3n norte del pa\u00eds; g) analiza el potencial de los estados del sur y los retos derivados de no articular un modelo de producci\u00f3n industrial que los vincule con la econom\u00eda global; y h) presenta las estrategias y programas p\u00fablicos que han intentado insertar a la regi\u00f3n sur de M\u00e9xico en las redes de producci\u00f3n mundial.<\/p>\n

El T-MEC<\/strong><\/p>\n

El T-MEC es el resultado de la revisi\u00f3n y actualizaci\u00f3n de los t\u00e9rminos y condiciones bajos los cuales los intercambios comerciales entre los pa\u00edses signatarios deben ajustarse a las nuevas din\u00e1micas pol\u00edticas, econ\u00f3micas y financieras del mundo.<\/p>\n

El T-MEC surgi\u00f3 como estrategia comercial desarrollada por el gobierno norteamericano en la b\u00fasqueda de soluciones a las problem\u00e1ticas experimentadas por su econom\u00eda, explicada por el d\u00e9ficit comercial creciente que ha experimentado en los \u00faltimos veinte a\u00f1os y como medida emergente frente al papel hegem\u00f3nico de China en el orden mundial.<\/p>\n

Resulta interesante el an\u00e1lisis de las MiPyMEs en M\u00e9xico en el marco del T-MEC, tema abordado por Ortiz y Peralta (2019) y Arellano y De la Rosa (2020).<\/p>\n

Los acuerdos comerciales suscritos por M\u00e9xico<\/strong><\/p>\n

En su historia reciente, M\u00e9xico ha firmado 12 tratados con 49 pa\u00edses (Ver Tabla 1.<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Tabla 1.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Tratados internacionales de libre comercio de M\u00e9xico con el mundo<\/td>\n<\/tr>\n
No.<\/strong><\/td>\nA\u00f1o<\/strong><\/td>\nPa\u00eds<\/strong><\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
1.<\/td>\n2018<\/td>\nTratado Integral y Progresista de Asociaci\u00f3n Transpac\u00edfico (TTP)<\/td>\nComenz\u00f3 en 2005, M\u00e9xico se ali\u00f3 en 2016. Integra a pa\u00edses de tres continentes.<\/td>\n<\/tr>\n
1.<\/td>\n2016<\/td>\nAlianza del pac\u00edfico<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
2.<\/td>\n2015<\/td>\nPanam\u00e1<\/td>\nPermitiendo una agenda de integraci\u00f3n con las naciones centroamericanas.<\/td>\n<\/tr>\n
3.<\/td>\n2013<\/td>\nCentroam\u00e9rica<\/td>\nEl intercambio comercial mexicano con Guatemala, Costa Rica, El Salvador, Honduras y Nicaragua genera el 21 % del realizado en toda Am\u00e9rica Latina.<\/td>\n<\/tr>\n
4.<\/td>\n2012<\/td>\nPer\u00fa<\/td>\nConsidera un crecimiento anual de m\u00e1s del 13 % en el comercio. M\u00e9xico exporta tecnolog\u00eda y electrodom\u00e9sticos, Per\u00fa importa la prestaci\u00f3n de servicios.<\/td>\n<\/tr>\n
5.<\/td>\n2005<\/td>\nJap\u00f3n<\/td>\nSomos el principal socio comercial del pa\u00eds asi\u00e1tico en Am\u00e9rica Latina, en los sectores agroalimentario e industrial.<\/td>\n<\/tr>\n
6.<\/td>\n2004<\/td>\nUruguay<\/td>\nImplica la liberaci\u00f3n arancelaria en productos agropecuarios, pesqueros e industriales.<\/td>\n<\/tr>\n
7.<\/td>\n2001<\/td>\nIslandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza<\/td>\nHa fomentado el crecimiento del intercambio comercial en un 256 % en los ramos qu\u00edmicos, de maquinaria, manufactura y los servicios.<\/td>\n<\/tr>\n
8.<\/td>\n2000<\/td>\nUni\u00f3n Europea<\/td>\nIntegra una alianza pol\u00edtica y cooperativa del Acuerdo de Asociaci\u00f3n Econ\u00f3mica. Concertaci\u00f3n Pol\u00edtica y Cooperaci\u00f3n<\/td>\n<\/tr>\n
9.<\/td>\n2000<\/td>\nIsrael<\/td>\nPermite el incremento del comercio de 157 %<\/td>\n<\/tr>\n
10.<\/td>\n1999<\/td>\nChile<\/td>\nImplica el 17 % del intercambio comercial entre ambos pa\u00edses<\/td>\n<\/tr>\n
11.<\/td>\n1995<\/td>\nColombia<\/td>\nConsidera la desgravaci\u00f3n del 94 % de los productos industriales, del sector automotriz y agropecuario.<\/td>\n<\/tr>\n
12.<\/td>\n1994<\/td>\nTLCAN<\/td>\nTratado de Libre Comercio de Canad\u00e1 y Estados Unidos.<\/td>\n<\/tr>\n
Fuente: Elaboraci\u00f3n propia a partir de la Mora (2018).<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los tratados comerciales de M\u00e9xico se explican, entre otros, por su ubicaci\u00f3n geogr\u00e1fica.<\/p>\n

Sin embargo, no es solo la condici\u00f3n geogr\u00e1fica lo que explica la firma del TLCAN, la firma del tratado en el a\u00f1o de 1993 y su entrada en vigor el 1 de enero de 1994, en el discurso favorece a los pa\u00edses firmantes respecto a las condiciones de intercambio comercial, elimina los obst\u00e1culos al comercio, permite el libre flujo de bienes y servicios, protege la propiedad intelectual y fomenta la inversi\u00f3n.<\/p>\n

Del TLCAN al T-MEC<\/strong><\/p>\n

A 26 a\u00f1os de la entrada en vigor de TLCAN, el mundo es otro, el agotamiento y cuestionamiento del neoliberalismo como instrumento de acumulaci\u00f3n y riqueza, se refleja en el tiro de gracia que la pandemia SARS-CoV-2 (COVID-19) da a este modelo econ\u00f3mico, el Brexit, la llegada al poder de gobiernos de extrema derecha en pa\u00edses como Brasil y Estados Unidos; el declive en el liderazgo econ\u00f3mico de Estados Unidos, frente a China y Rusia; obliga al gobierno norteamericano a la b\u00fasqueda de medidas orientadas a la protecci\u00f3n y desarrollo de la econom\u00eda estadounidense, mediante la creaci\u00f3n y aplicaci\u00f3n de aranceles a las importaciones de acero y aluminio; resultando el T-MEC un instrumento clave de la pol\u00edtica econ\u00f3mica y financiera de Estados Unidos.<\/p>\n

Firmado el 30 de noviembre de 2018 por los presidentes de Estados Unidos, M\u00e9xico y por el primer ministro de Canad\u00e1, el T-MEC sustituy\u00f3 al TLCAN, centr\u00e1ndose en el sector automotriz y las reglas de origen, la protecci\u00f3n a la propiedad intelectual, el medio ambiente y el tema de las regulaciones laborales.<\/p>\n

El T-MEC se integra de 34 cap\u00edtulos, 13 anexos y 7 cartas paralelas. Como lo mencionan Arteaga, Marcial y Ortiz (2019). El cap\u00edtulo 4, Reglas de Origen, busca elevar el Valor de Contenido Regional (VCR) de la Cadena Automotriz y de Autopartes (CAA). Establece el m\u00e9todo de costo neto, incrementa el VCR para veh\u00edculos de pasajeros y ligeros de 66 a 75 por ciento; para veh\u00edculos pesados de 60 a 70 por ciento. La tipolog\u00eda para clasificar las autopartes se divide en esenciales, principales y complementarias. El VCR de las 15 autopartes esenciales para veh\u00edculos ligeros deber\u00e1 pasar de 66 a 75 por ciento. Un veh\u00edculo ser\u00e1 originario si el productor certifica un valor de contenido laboral de 30 % a la entrada en vigor del T-MEC y de 40 % una vez que el tratado haya cumplido tres a\u00f1os. Enumera siete autopartes esenciales, las cuales deben provenir de Am\u00e9rica del Norte para ser considerado como originario. Un veh\u00edculo ser\u00e1 originario si durante el a\u00f1o previo 70 % o m\u00e1s de las compras de acero y aluminio por parte del productor en Am\u00e9rica del Norte provienen de la misma regi\u00f3n.<\/p>\n

Balanza comercial de Estados Unidos <\/em><\/strong><\/p>\n

La revisi\u00f3n de las cifras de exportaciones frente a las importaciones de Estados Unidos, reflejan primero de forma gradual y posteriormente de forma acelerada su d\u00e9ficit comercial (Gr\u00e1fica 1.<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n\n\n\n
Gr\u00e1fica 1.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Balanza comercial de Estados Unidos (1995 \u2013 2016)<\/p>\n

(Cifras expresadas en miles de millones de d\u00f3lares)<\/td>\n<\/tr>\n

\n

\"\"<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

Fuente: Elaboraci\u00f3n propia, a partir de datos del The Observatory of Economic Complexity<\/em> (2020).<\/em><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Frente a la situaci\u00f3n deficitaria del comercio estadounidense, la participaci\u00f3n de China, M\u00e9xico y Canad\u00e1 es la siguiente: China presenta una participaci\u00f3n del 22 %, lo cual representa 477 mil millones de d\u00f3lares; seguida de M\u00e9xico con un 14 %, que ascienden a 307 mil millones de d\u00f3lares y por la participaci\u00f3n de Canad\u00e1 con un 13 % que significan 275 mil millones de d\u00f3lares (Ver Gr\u00e1fica 2<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n\n\n\n
Gr\u00e1fica 2.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Pa\u00edses importadores a Estados Unidos en 2017<\/p>\n

(Cifras expresadas en miles de millones de d\u00f3lares)<\/td>\n<\/tr>\n

\n

\"\"<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

Fuente: Elaboraci\u00f3n propia, a partir de datos del The Observatory of Economic Complexity<\/em> (2020).<\/em><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La concentraci\u00f3n exportadora en M\u00e9xico es baja, de 5.6 millones de empresas en M\u00e9xico en 2018 solo 35 mil exportan, menos del 1 %. Adem\u00e1s, la mayor parte de las empresas que exportan son transnacionales, filiales de empresas extranjeras de gran tama\u00f1o.<\/p>\n

La composici\u00f3n de los productos importados por Estados Unidos desde China para el a\u00f1o 2017, representaron 477 mil millones de d\u00f3lares. De los cuales el equipo radiodifusi\u00f3n represent\u00f3 un 14 %, que equivalen a $67 B; las computadoras significaron un 9.8 %, lo cual represent\u00f3 46 mil millones de d\u00f3lares; seguido de las m\u00e1quinas de oficina con un 5.7 %, que ascendi\u00f3 a 26 mil millones de d\u00f3lares; modelos y animales disecados 2.6 % que representaron 12 mil millones de d\u00f3lares; otros muebles 2.4 % que ascendieron a 11 mil millones de d\u00f3lares; asientos con un 2.2 %, que representaron 10 mil millones de d\u00f3lares, y, por \u00faltimo, autopartes 2.1 % <\/em>que significaron 10 mil millones de d\u00f3lares (Gr\u00e1fica 3<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n\n\n\n
Gr\u00e1fica 3.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Productos importados por Estados Unidos de China para el a\u00f1o 2017<\/td>\n<\/tr>\n
\n

\"\"<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

Fuente: The Observatory of Economic Complexity<\/em> (2020).<\/em><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La composici\u00f3n de los productos importados por Estados Unidos provenientes de M\u00e9xico para el a\u00f1o 2017, representaron 307 mil millones de d\u00f3lares. De los cuales los autos significaron 9.8 %, lo cual sum\u00f3 30 mil millones de d\u00f3lares; autopartes con un 7.5 %, que represent\u00f3 23 mil millones de d\u00f3lares; camiones de reparto con un 7.4 %, que fueron 22 mil millones de d\u00f3lares y computadoras con un 6.3 %, que tuvo un importe de 19 mil millones de d\u00f3lares (Gr\u00e1fica 4<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n\n\n\n
Gr\u00e1fica 4.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Productos importados por Estados Unidos provenientes de M\u00e9xico para el a\u00f1o 2017<\/td>\n<\/tr>\n
\n

\"\"<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

Fuente: The Observatory of Economic Complexity<\/em> (2020).<\/em><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La cadena de valor del sector automotriz en M\u00e9xico<\/strong><\/p>\n

Teniendo como antecedente los acuerdos comerciales firmados por M\u00e9xico, cuyo fin en el discurso es permitir a las empresas mexicanas acceder en condiciones preferenciales a nuevos mercados, el presente apartado se desarrolla a partir de un estudio efectuado por Jim\u00e9nez y Rodr\u00edguez (2017), trabajo que da cuenta de la din\u00e1mica econ\u00f3mica hist\u00f3rica de cambios experimentados por el sector automotriz en los \u00faltimos 50 a\u00f1os, explica el surgimiento de las cadenas globales de valor y el dise\u00f1o de estrategias por parte de empresas multinacionales en la b\u00fasqueda del logro de sus objetivos. La cadena de autopartes-automotriz en M\u00e9xico, refleja una alta incidencia de las exportaciones en el empleo y la producci\u00f3n (Dussel, 2017). Sin embargo, las MiPyMEs resultan un eslab\u00f3n endeble y por lo cual resulta dif\u00edcil su incorporaci\u00f3n a la cadena de valor.<\/p>\n

Las redes globales de producci\u00f3n<\/em><\/strong><\/p>\n

Con el agotamiento del modelo de producci\u00f3n fordista \u2013 keynesiano y del capitalismo, surge el paradigma tecno-econ\u00f3mico, explicado por el desarrollo acelerado de la tecnolog\u00eda y aplicado a los procesos productivos en sectores como el sector automotriz.<\/p>\n

El cuestionamiento del modelo taylorista \u2013 fordista y su baja capacidad de respuesta a las exigencias de la industria automotriz a finales de 1970, plante\u00f3 el desarrollo de modelos de gesti\u00f3n y producci\u00f3n, basados ya no solo en la especializaci\u00f3n, sino tambi\u00e9n en la polivalencia y la multifuncionalidad; mediante la transformaci\u00f3n de los procesos r\u00edgidos de producci\u00f3n en masa y en serie, por procesos de producci\u00f3n de mejora continua, flexibles de productos diferenciados que respondan a las necesidades de los nuevos clientes y mercados; la sustituci\u00f3n de equipos manuales o mec\u00e1nicos, por equipos electr\u00f3nicos automatizados; el abandono del modelo taylorista \u2013 fordista y la adopci\u00f3n de modelos postfordistas como el toyotismo.<\/p>\n

Prueba de lo anterior es la reestructuraci\u00f3n de las empresas, por medio de la desintegraci\u00f3n productiva y la cadena de valor, mediante la identificaci\u00f3n de las tareas menos rentables y las de mayor potencial, que le permitieran el abandono y especializaci\u00f3n de procesos.<\/p>\n

De esta forma, la red busca proveer a los l\u00edderes de la cadena, armadoras y proveedores de primer nivel, de recursos, capacidades y conocimientos especializados a bajo costo que les permitan conservar su posici\u00f3n cuasi-monop\u00f3lica de poder en el mercado, a trav\u00e9s de la especializaci\u00f3n y barreras de entrada a nuevos competidores en el mercado.<\/p>\n

El abandono del modelo taylorista \u2013 fordista y la reestructuraci\u00f3n de los procesos de producci\u00f3n obliga a las empresas armadoras a la b\u00fasqueda de estrategias de riesgo compartido, en donde la cooperaci\u00f3n es un elemento de asociaci\u00f3n para empresas como General Motors, Toyota, Ford-Mazda, Chrysler-Mitsubishi, Ford- Volkswagen, entre otras. Las nuevas condiciones de operaci\u00f3n de la industria automotriz, reduce el n\u00famero de participantes en el mercado, como resultado de las presiones a las que se encuentran sujetos, dando pie a la firma de procesos de fusi\u00f3n y adquisici\u00f3n.<\/p>\n

La cadena de valor impone las condiciones para la selecci\u00f3n de empresas proveedoras, basada en la calidad y precio de sus productos y el cumplimiento de est\u00e1ndares establecidos por las empresas armadoras; ello obliga a las empresas proveedoras al desarrollo de capacidades tecnol\u00f3gicas y de adaptaci\u00f3n al mercado.<\/p>\n

Las micro, peque\u00f1as y medianas empresas en M\u00e9xico<\/strong><\/p>\n

La nueva relaci\u00f3n proveedor \u2013 ensambladora agrega un proceso de desterritorializaci\u00f3n y reterritorializaci\u00f3n del sector automotriz, mediante el establecimiento de nuevas plantas de producci\u00f3n en pa\u00edses como Brasil, Rusia, China, India, M\u00e9xico y Polonia, permitiendo reducir los costos laborales, el acceso a los recursos y materias auxiliares, as\u00ed como de los beneficios fiscales otorgados por los gobiernos en aras del fomento a la Inversi\u00f3n Extranjera Directa (IED).<\/p>\n

Los integrantes de cadena de valor de la industria automotriz son: a) las armadoras, fabricantes de equipo original, operan con econom\u00edas de escala para distribuir los altos costos de dise\u00f1o, I+D y gesti\u00f3n de sus marcas; b) los proveedores de primer nivel, son empresas proveedoras de las empresas armadoras, dise\u00f1an e integran componentes, subsistemas, m\u00f3dulos y sistemas que env\u00edan a las ensambladoras, para ser colocados en los veh\u00edculos; c) proveedores de segundo nivel, empresas proveedoras de componentes que operan con dise\u00f1os de las armadoras, operan con est\u00e1ndares de calidad como ISO 9000; d) proveedores de tercer nivel, suministran productos b\u00e1sicos y estandarizados, que requieren habilidades rudimentarias de ingenier\u00eda, para un autom\u00f3vil especifico, e) repuestos y componentes (posventa<\/em>), asociado al mercado de componentes para veh\u00edculos. Compiten mediante el precio y las capacidades de ingenier\u00eda inversa (Figura 1.<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n\n\n\n
Figura 1. <\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Participantes en la cadena de valor del sector automotriz<\/td>\n<\/tr>\n
\n

\"\"<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

Fuente: Elaboraci\u00f3n propia, a partir de Jim\u00e9nez y Rodr\u00edguez (2017).<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La apertura comercial y las MiPyMEs en M\u00e9xico<\/em><\/strong><\/p>\n

Las cadenas globales de valor en la industria automotriz adquieren importancia para las armadoras norteamericanas, al considerar a las empresas en M\u00e9xico, como elementos fundamentales en la reducci\u00f3n de costos, mediante la desintegraci\u00f3n productiva.<\/p>\n

El abandono del modelo de sustituci\u00f3n de importaciones, las medidas derivadas del Consenso de Washington y la entrada de M\u00e9xico al GATT (Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio) en 1986, forman parte del proceso de apertura comercial desarrollado por M\u00e9xico. El TLCAN como instrumento, permiti\u00f3 al capital extranjero la eficiencia de la industria del autom\u00f3vil producido en M\u00e9xico, provocando el descenso acelerado de la participaci\u00f3n de empresas peque\u00f1as y medianas de autopartes de capital nacional y aumentando la inversi\u00f3n extranjera en la industria de autopartes, lo que desplaz\u00f3 de forma definitiva la inversi\u00f3n nacional.<\/p>\n

Las empresas armadoras extranjeras establecidas en M\u00e9xico traen consigo a sus proveedores, relegando a las empresas nacionales, importando componentes con alto contenido tecnol\u00f3gico para la producci\u00f3n de autom\u00f3viles en M\u00e9xico y su venta en el mercado norteamericano, pero \u00bfcu\u00e1les han sido los resultados del proceso de apertura comercial del sector automotriz?<\/p>\n

De acuerdo con cifras de la International Organization of Motor Vehicle Manufacturers<\/em> (OICA) (2020), la producci\u00f3n hist\u00f3rica anual de autom\u00f3viles es la siguiente: M\u00e9xico ha pasado de dos a cuatro millones; Canad\u00e1 de tres a dos millones; Estados Unidos de trece a once millones; y China de dos a veintisiete millones (Gr\u00e1fica 5<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n\n\n\n
Gr\u00e1fica 5.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Producci\u00f3n anual de autom\u00f3viles de 2000 \u2013 2018<\/p>\n

(Cifras expresadas en millones)<\/td>\n<\/tr>\n

\n

\"\"<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

Fuente: Elaboraci\u00f3n propia a partir de la International Organization of Motor Vehicle Manufacturers<\/em> (OICA, 2020).<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Las ventas hist\u00f3ricas de autom\u00f3viles (OICA, 2019) son las siguientes: M\u00e9xico ha pasado de uno a dos millones; Canad\u00e1 ha permanecido en dos millones; Estados Unidos de diecis\u00e9is a diecisiete millones; y China de seis a veintinueve millones (Gr\u00e1fica 6<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n\n\n\n
Gr\u00e1fica 6.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Ventas anuales de autom\u00f3viles nuevos de 2006 \u2013 2017<\/p>\n

(Cifras expresadas en millones)<\/td>\n<\/tr>\n

\n

\"\"<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

Fuente: Elaboraci\u00f3n propia a partir de la OICA (2020).<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los porcentajes promedio en las ventas mundiales de autom\u00f3viles de los a\u00f1os 2006 a 2017 (OICA, 2020), son las siguientes: M\u00e9xico 2 %; Canad\u00e1 3 %; Estados Unidos 25 %, con altibajos de hasta 16 % y China creciendo de 8 % a 39 % (Gr\u00e1fica 7<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n\n\n\n
Gr\u00e1fica 7.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Porcentaje de participaci\u00f3n por pa\u00eds, en las ventas totales mundiales anuales de autom\u00f3viles nuevos de 2006 \u2013 2017<\/td>\n<\/tr>\n
\n

\"\"<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

Fuente: Elaboraci\u00f3n propia a partir de la OICA (2019).<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Las micro peque\u00f1as y medianas empresas<\/strong><\/p>\n

La participaci\u00f3n de las MiPyMEs en la cadena de valor del sector automotriz se debe a las grandes empresas, ya que es la gran empresa quien fija los precios en la cadena. Con las cadenas globales de valor, los procesos productivos son divididos en eslabones, mismos que permiten la especializaci\u00f3n y las econom\u00edas de escalas, adapt\u00e1ndose a los cambios y la demanda.<\/p>\n

Para comprender el papel de las MiPyMEs en M\u00e9xico y su participaci\u00f3n en la cadena de valor del sector automotriz se hace necesario conocer la estratificaci\u00f3n de las empresas en M\u00e9xico para el a\u00f1o 2019, lo cual arroj\u00f3 que el 94.3 % son micro, 4.7 % son peque\u00f1as, 0.8 % son medianas y 0.2 % son grandes (Gr\u00e1fica 8<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n\n\n\n
Gr\u00e1fica 8.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Estratificaci\u00f3n de empresas seg\u00fan su tama\u00f1o en M\u00e9xico para el a\u00f1o 2019<\/td>\n<\/tr>\n
\n

\"\"<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

Fuente: Elaboraci\u00f3n propia a partir de datos del INEGI (2020).<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En el an\u00e1lisis de la participaci\u00f3n de las MiPyMEs en la cadena de valor del sector automotriz, el n\u00famero total de unidades econ\u00f3micas por tama\u00f1o en la industria automotriz es como sigue: en las industrias manufactureras es de un total de 33,609, de las cuales 29,986 son micro, 2,653 son peque\u00f1as, 748 son medianas y 222 son grandes; en la fabricaci\u00f3n de equipo de transporte es de un total de 157, de las cuales 88 son micro, 42 son peque\u00f1as, 24 son medianas y 3 son grandes (Tabla 2<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Tabla 2.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Unidades Econ\u00f3micas en la Industria Automotriz (por tama\u00f1o)<\/td>\n<\/tr>\n
Concepto<\/strong><\/td>\nTama\u00f1o de la<\/strong><\/p>\n

unidad econ\u00f3mica<\/strong><\/td>\n

Unidades econ\u00f3micas<\/strong><\/p>\n

(N\u00b0 de establecimientos)<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n

2014<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Total<\/strong><\/td>\n33,609<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Industrias Manufactureras<\/td>\n1) Micro<\/td>\n29,986<\/td>\n<\/tr>\n
2) Peque\u00f1a<\/td>\n2,653<\/td>\n<\/tr>\n
3) Mediana<\/td>\n748<\/td>\n<\/tr>\n
4) Grande<\/td>\n222<\/td>\n<\/tr>\n
Fabricaci\u00f3n de Equipo de Transporte<\/td>\nTotal<\/strong><\/td>\n157<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
1) Micro<\/td>\n88<\/td>\n<\/tr>\n
2) Peque\u00f1a<\/td>\n42<\/td>\n<\/tr>\n
3) Mediana<\/td>\n24<\/td>\n<\/tr>\n
4) Grande<\/td>\n3<\/td>\n<\/tr>\n
Fuente: Instituto de Informaci\u00f3n Estad\u00edstica y Geogr\u00e1fica del Estado de Jalisco (2018).<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En el an\u00e1lisis del papel de las MiPyMEs en la cadena de valor del sector automotriz, el n\u00famero total de unidades econ\u00f3micas por estructura porcentual en la industria automotriz es: en las industrias manufactureras 22 % son micro, 14 % son peque\u00f1as, 20 % son medianas y 43 % son grandes; en la fabricaci\u00f3n de equipo de transporte 32 % son micro, 10 % son peque\u00f1as, 15 % son medianas y 43 % son grandes (Tabla 3<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Tabla 3.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Unidades Econ\u00f3micas en la Industria Automotriz (Estructura Porcentual)<\/td>\n<\/tr>\n
Concepto<\/strong><\/td>\nTama\u00f1o de la<\/strong><\/p>\n

unidad econ\u00f3mica<\/strong><\/td>\n

Unidades econ\u00f3micas<\/strong><\/p>\n

(Estructura Porcentual)<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n

2014<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Total<\/strong><\/td>\n100%<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Industrias Manufactureras<\/td>\n1) Micro<\/td>\n22%<\/td>\n<\/tr>\n
2) Peque\u00f1a<\/td>\n14%<\/td>\n<\/tr>\n
3) Mediana<\/td>\n20%<\/td>\n<\/tr>\n
4) Grande<\/td>\n43%<\/td>\n<\/tr>\n
Fabricaci\u00f3n de Equipo de Transporte<\/td>\nTotal<\/strong><\/td>\n100%<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
1) Micro<\/td>\n32%<\/td>\n<\/tr>\n
2) Peque\u00f1a<\/td>\n10%<\/td>\n<\/tr>\n
3) Mediana<\/td>\n15%<\/td>\n<\/tr>\n
4) Grande<\/td>\n43%<\/td>\n<\/tr>\n
Fuente: Instituto de Informaci\u00f3n Estad\u00edstica y Geogr\u00e1fica del Estado de Jalisco (2018).<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Otro dato relevante es el relativo a la estructura de las empresas exportadoras en M\u00e9xico, para el a\u00f1o 2019 con poco m\u00e1s de 5.6 millones de empresas, solo 35,643 exportan, menos del 1 % del total. De las 35,643 empresas que exportan en M\u00e9xico, 5,273 son micro y peque\u00f1as empresas, 2,331 son medianas, y representan una participaci\u00f3n en los ingresos en un 3.5 % y 21.7 % respectivamente, estas cifras muestran la baja participaci\u00f3n de las MiPyMEs en las exportaciones, recordando que estos datos corresponden a las exportaciones totales de M\u00e9xico, no \u00fanicamente a las de Estados Unidos o solo a las exportaciones de autopartes o autos al mercado norteamericano (Figura 2.<\/strong>).<\/p>\n\n\n\n\n\n\n
Figura 2.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Empresas exportadoras en M\u00e9xico<\/td>\n<\/tr>\n
\n

\"\"<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

Fuente: PROMEXICO<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Para terminar este apartado es importante advertir la participaci\u00f3n de las empresas Chinas en el sector automotriz de M\u00e9xico a partir de 2017, destacan empresas como BAIC, JAC Motors, Key Safety Systems, Minth Group, Nexteer Automotive, Sanhua Automotive, Sanhua Holding Group, Suzhou Sonavox Electronics, entre otras; en subsectores como autos ensamblados, componentes, manufacturas y varios; con alrededor de 12 mil empleos generados; y una inversi\u00f3n de alrededor de 2,841 millones de d\u00f3lares (Arteaga, Marcial y Ortiz, 2019).<\/p>\n

Las MiPyMEs en el T-MEC<\/em><\/strong><\/p>\n

Frente al texto contenido en el T-MEC, en el cap\u00edtulo 25 Peque\u00f1as y medianas empresas, si bien menciona el reconocimiento de las partes respecto al papel que juegan las MiPyMEs en la competitividad de las econom\u00edas y la necesidad de fomentar la cooperaci\u00f3n entre ellas, con el fin de promover su crecimiento y empleo. A\u00fan quedan pendientes de explicar los \u00bfC\u00f3mo? \u00bfCu\u00e1ndo? \u00bfQui\u00e9nes? \u00bfCon qu\u00e9 recursos? \u00bfQu\u00e9 sectores? Entre otras preguntas respecto a la forma en c\u00f3mo se pretenden alcanzar los objetivos mencionados en dicho cap\u00edtulo.<\/p>\n

Por ejemplo, \u00bfcu\u00e1les ser\u00e1n los apoyos y mecanismos necesarios para el fomento de incubadoras, aceleradoras y centros de asistencia de exportaci\u00f3n para las PyMEs? \u00bfQui\u00e9nes integrar\u00e1n la red internacional que pretende compartir las mejores pr\u00e1cticas e intercambio de investigaciones de mercado? \u00bfDe qu\u00e9 forma se pretenden integrar a las mujeres, pueblos ind\u00edgenas, j\u00f3venes y minor\u00edas, star \u2013ups<\/em>, PyMEs agr\u00edcolas y rurales en el comercio internacional? \u00bfDe qu\u00e9 manera se podr\u00e1 acceder al capital y cr\u00e9dito, la contrataci\u00f3n p\u00fablica y fomento de adaptaci\u00f3n a los cambios experimentados por el mercado? \u00bfCu\u00e1l es la infraestructura, recursos e informaci\u00f3n necesaria para el funcionamiento de las plataformas web, que permitan compartir informaci\u00f3n y las mejores pr\u00e1cticas para que las PyMEs puedan vincularse con proveedores internacionales y socios comerciales?<\/p>\n

    \n
  1. Resultados y discusi\u00f3n<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

    El recuento hist\u00f3rico de las razones por las cuales se hace necesaria la participaci\u00f3n de M\u00e9xico en los procesos de apertura comercial pone de manifiesto el beneficio obtenido por las empresas norteamericanas a partir de la firma del TLCAN, de forma muy particular respecto a la reducci\u00f3n en los costos de producci\u00f3n, incremento de la productividad derivada del uso de mano de obra calificada, pero al mismo tiempo de la precarizaci\u00f3n del trabajador mexicano.<\/p>\n

    La sustituci\u00f3n del empresariado mexicano por capital extranjero, sobre todo de las MiPyMEs, a partir de su incapacidad para competir con las empresas transnacionales que tienen sus propios proveedores, pone en una situaci\u00f3n vulnerable a las empresas mexicanas pertenecientes al sector automotriz, ya que el rol que juegan en la cadena de valor global las obliga a responder a los est\u00e1ndares mundiales de producci\u00f3n del sector automotriz. Por \u00faltimo, resulta importante destacar las pretensiones de los gobiernos que firmaron el T-MEC, respecto al impulso y desarrollo de la MiPyME, sin embargo, no mencionan c\u00f3mo se van a lograr dichos objetivos. En el fondo, el objetivo del T-MEC es ser un instrumento para inhibir el crecimiento y la participaci\u00f3n de China en el mercado norteamericano y en el orden global.<\/p>\n

    Conclusiones y futuras l\u00edneas de investigaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n

    Se conocieron las condiciones en las cuales las Micro Peque\u00f1as y Medianas Empresas (MiPyMEs) de M\u00e9xico del sector automotriz, participan en las cadenas globales de valor; as\u00ed mismo, se analizaron los retos de las MiPyMEs a partir su participaci\u00f3n en el acuerdo comercial suscrito entre M\u00e9xico, Estados Unidos y Canad\u00e1 (T-MEC).<\/p>\n

    Se revisaron los tratados comerciales firmados por M\u00e9xico y su influencia en la apertura comercial; se analizaron las caracter\u00edsticas que dan origen a la firma del TLCAN y su evoluci\u00f3n al T-MEC; se analizaron las causas derivadas del d\u00e9ficit comercial experimentado por Estados Unidos, as\u00ed como la participaci\u00f3n de China; tambi\u00e9n se analiz\u00f3 el marco te\u00f3rico las CGV en el sector automotriz en M\u00e9xico, identificando a los actores de la cadena de valor y su participaci\u00f3n en esta; se contextualiz\u00f3 la participaci\u00f3n de la MiPyME mexicana de frente al T-MEC.<\/p>\n

    Algunos puntos a considerar para futuras agendas de investigaci\u00f3n son:<\/p>\n

      \n
    1. Identificaci\u00f3n de las empresas MiPyMEs exportadoras del sector automotriz.<\/li>\n
    2. Estrategias para desarrollar por el Estado mexicano para apoyar a las MiPyMEs de cara al T-MEC.<\/li>\n
    3. Participaci\u00f3n de empresas, universidad y sociedad, en el desarrollo de estrategias conjuntas para hacer frente al T-MEC.<\/li>\n<\/ol>\n

      Bibliograf\u00eda<\/strong><\/p>\n

      AltoNivel (2019). Los 3 retos de las Pymes mexicanas frente al T-MEC. https:\/\/www.altonivel.com.mx\/empresas\/los-3-retos-de-las-pymes-mexicanas-frente-al-t-mec\/<\/p>\n

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      Dussel, E. (Coordinador, 2018), Cadenas globales de valor \u2013 Metodolog\u00eda, teor\u00eda y debates. UNAM, M\u00e9xico. https:\/\/dusselpeters.com\/127.pdf<\/p>\n

      Instituto Nacional de Estad\u00edstica y Geograf\u00eda (INEGI) (2020). Estratificaci\u00f3n de empresas seg\u00fan su tama\u00f1o a nivel Nacional y en el Estado de M\u00e9xico para el a\u00f1o 2019. http:\/\/www.inegi.org.mx<\/p>\n

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      Una buena pol\u00edtica exterior contribuye a una buena pol\u00edtica interior http:\/\/consejomexicano.org\/index.php?s=contenido&id=4340<\/a><\/p>\n

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